Кто и как руководит полетами в небе России?

По долгу службы представители большинства профессий встречают новый Год и другие красные дни календаря не с любимыми людьми и посиделками под елкой в «слегка нетрезвом» виде, а на работе. Как правило, настроение у этих людей совсем не праздничное, но против службы не пойдешь.

Как ни странно, но к этой категории людей относятся не только врачи, пожарные и прочие спасательные службы, но и сотрудники авиакомпаний. Да, как ни странно, а за последние несколько лет новогодние туры стали одной из изюминок туристических фирм и, разумеется, сотрудникам авиакомпаний приходится работать вне зависимости от собственных желаний.

Что известно о полете рядовому пассажиру?

Как правило, это общая информация из разряда «пункт А, из которого вылетел самолет и пункт «Б», в который самолет прилетит». Впрочем, если пассажир не спит во время полета, то он может узнать погодные условия на табло и, конечно же, увидеть окружающее лайнер бескрайнее небо, по которому плавно летит самолет. Однако это только кажется, что «плавно». На самом деле дорога в пункт назначения полна сложных участков, воздушных ям и мест, где приходится ограничивать скорость полета. Помимо этого есть и связь с землей — десятки невидимых радионитей, которые тоже для чего-то нужны. И для сотрудников авиационных служб полет начинается задолго до самого вылета.

Штурман самолета за некоторое время до отправки «борта» приходит в диспетчерскую и детально прорабатывает план полета вне зависимости от того, насколько хорошо известна дорога. А во время полета «руководителем миссии по доставке пассажиров» становится диспетчер. Вернее, несколько диспетчеров, которые так или иначе, служат проводниками «борта» по воздушным картам. И, конечно же, разделены эти диспетчеры территориально. То есть, вылетевший за пределы территории диспетчера самолет попадает «под покровительство» к диспетчеру-соседу.

Ключевым моментом полета является посадка аппарата на взлетную полосу одного из аэропортов. Как правило, в такой сложной процедуре принимают участие несколько диспетчеров, а именно: диспетчер подхода, который подает команду на посадку, диспетчер круга, который координирует самолет на протяжении трех десятков километров до взлетной полосы, а после этого диспетчер посадки, которого сменяет диспетчер руления, ответственный за самолет с того момента, как его шасси коснулись взлетной полосы и до полной остановки.

Профессия авиадиспетчеров является одной из самых редких для нашей страны. Так или иначе, всего в России насчитывается пять тысяч воздушных координаторов, средний возраст которых на данный момент составляет сорок девять лет. По достижении 50-летнего юбилея «воздушного поводыря» отправляют на заслуженный отдых, так как к этому моменту каждый третий из них болен «профессиональными» заболеваниями — такими, как болезни сердца. Все диспетчеры находятся под постоянным медицинским контролем и осмотром, так как безопасность пассажиров зависит, в первую очередь, от здоровья диспетчера. Так или иначе, после достижения пенсионного возраста работать в этой сфере человек не может, равно как и устроиться на другую работу, ведь все навыки применимы только в авиации.

Как правило, на решение той или иной ситуации у авиадиспетчера есть около трех секунд. От них также требуется знание иностранных языков, ведь по статистике, каждый 6 секунд приходится переходить с русского на английский и обратно. Как правило, большинство авиадиспетчеров являются мужчинами, ведь такая сложная профессия с самого возникновения авиации считается «неженской». Ранее это было обусловлено кажущейся слабостью женской психики — дескать, девушка не способна быстро принять решение, а также справиться с психологической нагрузкой. К счастью, сейчас предрассудки уходят в сторону, давая девушкам работать на этой должности наравне с мужчинами. Впрочем, по достоинству труд авиадиспетчера в нашей стране не оценивают. Если в Европе на заре своей карьеры авиадиспетчер получает порядке нескольких десятков тысяч евро, то выпускники наших авиационных школ вправе рассчитывать на сумму 15 тысяч рублей. Однако ввиду определенного ряда причин наши авиадиспетчеры несут гораздо большую ответственность, чем зарубежные коллеги. Правила работы «наших» авиадиспетчеров расписаны более чем в сотне документов. Кстати, многие из них давно устарели и в большинстве случаев, содержание двух документов противоречит друг другу. На работу наложены железобетонные запреты и деятельность диспетчера рассматривается едва ли не под лупой. Однако, при этом авиадиспетчер остается единственным «голосом закона» в воздухе, который координирует полеты так, чтобы проходящие через одну точку пространства с интервалом в несколько секунд самолеты не врезались друг в друга.

Еще один интересный момент в правилах — отсутствие различий между двухместным вертолетом и гигантским аэробусом. Так что формальное делении авиации на «большую» и «малую» так и осталось формальным. Только по региональным линиям эти виды транспорта делят по высоте согласно размеру. И, разумеется, появляются нарушители, которые не желают ориентироваться по картам, составленным десятки лет назад. Бороться с такими «самостоятельными» все труднее, так как с каждым годом их становится все больше и больше. Причиной подобных разбродов становится факт, что девять десятых воздушного пространства по прежнему контролируют военные, а значит, необходимо провести несколько реформ для того, чтобы упростить воздушную жизнь. Так в нашей стране планируется отдать все управление авиацией в руки гражданских служб, а часть ответственности авиадиспетчеров переложить на плечи летчиков, однако это всего лишь перспективы, до реализации которых может пройти большое количество времени. Пока что есть только планы на бумаге.